Журнал Секретарское дело                                           Архив журнала Секретарское дело  О журнале  Реклама в журнале Секретарское дело  Контакты 



 


В авиаальянсах главное — не стать донором

Александр Яковлевич Кочнев, генеральный директор авиакомпании «ВИМ-АВИА»

Какая формула достижения эффективности принята в вашей компании? Когда, как и почему она менялась во времени?

С момента основания компании формула достижения эффективности у нас была одна: «Каждый сотрудник «ВИМ-АВИА» стоит одной ногой в кабине пилота». Это значит, что любой сотрудник авиакомпании должен чувствовать свою ежедневную вовлеченность в рабочий процесс, иначе можно вешать амбарный замок и расходиться.

Вы можете озвучить наиболее важные статьи расходов, которые надо держать на особом контроле и постоянно оптимизировать?

Бизнес авиационных перевозок крайне низкорентабельный. Несмотря на огромные обороты, финансовый результат составляет единицы процентов от всего денежного потока, который проходит через авиакомпанию. Поэтому даже самые незначительные статьи расходов нужно держать под контролем для того, чтобы этот результат был положительным.

Эффективность бизнеса и вовлеченность персонала — как взаимозависят эти понятия на практике? 

Напрямую. Вовлеченность персонала является одним из залогов эффективности бизнеса. Это также справедливо и для авиаперевозок. Каждый на своем месте самостоятельно принимает решения и несет за них ответственность. Особенно ярко это видно на примере командира воздушного судна, который наделен исключительными правами, но также и несет ответственность за принимаемые им решения.

Хотя нам в гражданской авиации немного проще. Работы всегда много, и она сложная, поэтому люди, не вовлеченные в процесс, быстро уходят сами. Остаются те, кто просто любит авиацию.

Что касается качества персонала — можно ли с «кем попало» (набрав в компанию всех, кто готов и хочет работать и имеет документы, дипломы) говорить об эффективности авиаперевозок?

Нет, нельзя. Кроме существующих государственных сертификационных требований к авиационному персоналу, ограждающих отрасль от «кого попало», существуют собственные требования авиакомпании, отражающие ее бизнес-процессы, установленные цели и задачи. Поэтому даже после окончания вуза выпускники должны еще достаточно долгое время проходить адаптацию к реальным условиям. И это мы тоже поняли давно, поэтому основали свой собственный авиационный учебный центр. Очень многие наши сотрудники пришли в «ВИМ-АВИА» сразу из учебных заведений и буквально выросли в компании. Особенно это касается пилотов и бортпроводников — говоря штампами, у нас там настоящая кузница кадров.

Приходилось ли вам круто менять персонал, правила подбора, регламенты ради порядка и эффективности?

Нет, история «ВИМ-АВИА» как раз тем и интересна. Авиакомпания создавалась с нуля, тогда как многие другие имели советское прошлое. С одной стороны, начинать совсем с нуля было труднее, а с другой стороны, не пришлось разрушать старую систему, которая тормозила многих перевозчиков, пока они подстраивали ее под существующую экономическую действительность.

Кто не рискует — тот не пьет шампанского — применима ли в вашей отрасли эта сентенция? Какие рисковые шаги вы совершали и как их просчитывали (не считая начала бизнеса)?

Во всем мире и в России в том числе отрасль пассажирских авиаперевозок является высококонкурентной. Соответственно, для того, чтобы даже не то что добиться успеха, а хотя бы просто удержаться в этой отрасли, нужно предпринимать определенные рискованные решения, связанные с ведением бизнеса. При этом нужно понимать, что риски бизнес-решений неразрывно связаны с рисками безопасности полетов.

Вполне очевидно, что при этом должно быть понимание, что рискованные решения, связанные с ведением бизнеса, не должны негативно отражаться на уровне риска для безопасности полетов.

Альянсы перевозчиков — что они дают в разрезе эффективности?

Альянсы перевозчиков — это очень непростая тема. Существует множество мнений относительно их эффективности и той выгоды, которую они дают участникам. При удачном стечении обстоятельств (правильная бизнес-модель, ответственность участников и другие факторы) можно рассчитывать на синергетичекий эффект, при котором каждый из участников получает более высокий результат, чем тот, которого он достиг бы в одиночестве. Но существуют и другие варианты — когда одни из участников альянса является приобретателем выгоды от такого сотрудничества, а другой — донором. Самое сложное — не стать таким донором.

Где и как ваша компания ищет и находит информацию, новые идеи роста эффективности бизнеса?

Постоянный мониторинг рынка авиаперевозок, авиационной промышленности, туристического рынка, постоянное изучение мнения пассажиров.

Многие крупные компании уходят с рынка или сильно сдают позиции по банальной причине — «отстают от времени», не могут приспособиться в новых реалиях к смене формулы эффективности — Форд 33 года производил свою модель «Т», Ив Сен Лоран не нашел новых источников финансирования, СМИ исчезают... Кто в вашей отрасли является пионером инноваций эффективности (лоукостеры)?

На самом деле в России вообще нет лоукостеров. В первую очередь понятие «лоукостер-авиакомпания» подразумевает наличие «лоукостер-аэропорта», потому что одна из основных составляющих себестоимости билета — обслуживание в аэропорту. Невозможно без дотаций со стороны жить по законам обычных авиакомпаний и при этом быть лоукостером. Иначе откуда вы возьмете резерв на снижение цены авиабилета, если не на экономии в том, на чем не могут сэкономить другие?

Если вы, передав управление команде, вдруг решите год пожить на Гоа, что будет с компанией?

Все будет хорошо. Если авиакомпания не может прожить без жесткого контроля руководителя, значит слишком многое решается через «центр» и нет налаженных рабочих связей в подразделениях.

Если вы не укажете, кто главный, как может произойти процесс изменения управления?

В авиационной отрасли многое регулируется не внутренними правилами компании, а документами, регулирующими деятельность отрасли, и распоряжениями авиационных властей, поэтому вопрос «Кто здесь главный?» возникает редко.

Как вы добиваетесь выполнения решений и изменений в компании?

Не всегда это легко.

Наказания ныне не в моде, но все же…

Взыскания — это такая же часть системы мотивации персонала, как и поощрения. В докладе президента РФ недавно прозвучало немало ссылок на то, что многие хорошие решения и поручения правительства не исполнены (не успели, не хватило ресурсов и т. д.). Что делать? Ваши советы?

Я думаю, что делать, специалисты такого уровня прекрасно знают:

1. Распределить ответственность;

2. Определить и выделить необходимые ресурсы;

3. Определить сроки;

4. Проконтролировать исполнение.

От себя замечу, что просто необходимо ставить перед собой и своей командой недостижимые (или кажущиеся недостижимыми) на данном этапе цели и задачи. Именно таким путем достигается развитие.

В мире и у нас растет армия специалистов-удаленщиков. Есть ли у вас планы использовать этот формат или что-то мешает?

Для авиакомпаний есть определенные ограничения в части применения таких методов работы, как работа на удаленном доступе, фрилансинг, аутсорсинг (в частности, это недопустимо для специалистов, непосредственно связанных с управлением воздушных судов). Но в то же время в авиакомпании есть должности, не попадающие под это требование. И мы достаточно давно практикуем опыт работы на удаленном доступе для такого рода должностей.

Видите ли вы в IT-технологиях перспективу роста эффективности?

IT-технологии, по моему мнению, это один из драйверов роста эффективности производства в любой отрасли, в том числе и в авиаперевозках. IT-технологии глубоко и неразрывно внедрены практически по все процессы авиационного бизнеса — начиная с продажи авиабилетов и заканчивая управлением самолетом. Еще двадцать лет назад никто не думал, что можно выбрать и приобрести авиабилет, практически не вставая с дивана, так же как двадцать лет назад посадка в полностью автоматическом режиме была возможна только для космических кораблей «Буран» или «Шаттл». Сейчас практически любой современный самолет способен выполнит не только горизонтальный полет, но и взлет, и посадку в автоматическом режиме — без вмешательства пилота.

Малый и средний бизнес, вырастая, порой не может отказаться от своей формулы и приемов эффективности, а надо бы. Ваши советы им? 

Формула эффективности для всех одна — это соотношение результата и затрат, понесенных на его достижение, независимо от размера и форм собственности организации. А вот методы и приемы для повышения эффективности малого, среднего и большого бизнеса различаются. И необходимо по мере развития компании также развивать и методы повышения эффективности его деятельности. Но в любом случае одной из основ эффективности деятельности предприятия является профессиональная подготовка его специалистов всех уровней. Учите персонал, давайте ему возможность расти и берегите хороших специалистов, потому что это ваша главная ценность. Будет хороший коллектив — будет и бизнес.





Камасутра для оратора - Радислав Гандапас




Яндекс цитирования